Daíza Lacerda
Enquanto o motorista que passa diariamente pelas obras do viaduto que ligará a Avenida Comendador Agostinho Prada à Via Guilherme Dibbern conta os dias para o fim das obras e dos transtornos, alguns metros acima do solo (e também abaixo) uma legião de trabalhadores lida com as condições do tempo, da química e da física para a execução da obra viária.
A Gazeta conversou com engenheiro-civil da Secretaria de Obras e Serviços Urbanos, João Brasil, além do engenheiro-civil responsável pela obra, Nicola Manis Rodrigues, para explicarem o que é necessário para viabilizar a passagem que deverá receber fluxo intenso de veículos diariamente.
Para toda obra são necessárias três coisas: material, equipamento, e mão de obra. Mas uma ajuda bem-vinda - e necessária - é a de Isaac Newton e algumas de suas leis, como a de vetores, com a distribuição de forças nos pesos. "Fazemos os cálculos, e a partir dos valores determina-se a resistência dos materiais", inicia Rodrigues. Calcular, dimensionar, desenhar e executar são fases válidas para a estrutura e também parte hidráulica, elétrica, geológica e geométrica. Além da demanda para execução, apenas o projeto levou cerca de seis meses para ser feito.
Construída para desobstruir os engarrafamentos, a nova passagem deve dividir o fluxo nas direções centro/bairro e anel viário. Só de concreto para levantar o viaduto serão necessários 2 mil m³ (o equivalente a duas piscinas semiolímpicas cheias), além de 350 toneladas de vigas de aço.
Aquelas barras cor de laranja vistas por quem passa pela obra têm cerca de dois metros de altura, com 30 metros de extensão cada uma das quatro, que formam a base do viaduto. Até mesmo o transporte delas de Sorocaba a Limeira foi uma obra de engenharia. "A logística exige escolta e autorização da Polícia Rodoviária e outros órgãos. Além disso, não pode passar em qualquer rodovia e há horários delimitados", explica Rodrigues. Para levar todo esse material a cerca de 10 metros de altura, é necessário o uso de guindaste.
As fundações das 10 colunas que sustentam o viaduto chegam a ficar 12 metros abaixo do solo. Para determinar a medida, Rodrigues explica que são feitos testes de resistência mecânica do solo, para os cálculos. Como uma "brincadeira de pesos", o volume sobre o viaduto é distribuído da laje para a viga e da viga para as travessas; dessas, para os pilares e tubulões até o solo, que deve resistir. Para isso, são feitas sondagens e prospecções geológicas.
Os operários trabalharam em tubulões de ar comprimido para não deixar a água entrar durante as obras de fundação. "Foi necessário o acompanhamento de um médico por ficarem sob pressão, necessitando injeção de ar", conta Rodrigues.
- Seis desapropriações foram necessárias para a construção da vias marginais
SUPERFÍCIE
Na "receita" de como fazer uma obra dessa extensão, concreto e água são tão fundamentais como a forma correta de manuseá-los. Sobre as barras de aço, a primeira camada é da pré-laje, uma forma de concreto. Depois de seca, sobre ela é feita a armadura, um emaranhado de ferro que serve de base para a concretagem, a terceira fase.
Para esta aplicação, as barras de concreto são feitas em outra área, no chão, e curadas em até 28 dias. São feitos testes em proporções menores para achar o "ponto" da secagem, além de determinar o peso e resistência corretos. Na colocação sobre a armadura, a água é usada também para a cura, por isso podem ser observadas "goteiras" por quem passa sob a construção. Sobre o concreto é colocada uma manta, para manter a superfície molhada. "Senão, o sol pode secá-la, quando a parte interna ainda não está totalmente pronta. Toda a estrutura deve secar por igual", explica Rodrigues.
A quarta e última fase será a colocação de massa asfáltica. Questionado sobre a qualidade do material e durabilidade do asfalto, com a previsão de uso intenso do viaduto, Rodrigues diz que deverá suportar o fluxo. "Os buracos vistos em outras vias e rodovias é devido à passagem de veículos com peso além do indicado para aquela via. Cada material é usado para resistir a um tipo de carga", justifica. Segundo ele, o escoamento de água também foi planejado.
Houve ainda interferências nas redes de distribuição de água e energia elétrica. A iluminação será modificada na área, até mesmo com a inclusão de postes no viaduto. A praça existente na rotatória será mantida.
Embora sejam usados tapumes de proteção, entre outros quesitos de segurança para diminuir ao máximo a possibilidade de acidentes, a parte da concretagem exige as interdições, para evitar risco aos motoristas numa eventual queda de materiais.
A maior dificuldade da obra é justamente o trânsito, já que o tráfego só pode ser suspenso em horários definidos, durante alguns períodos. A limitação das faixas deve-se sobretudo para controle da velocidade.
Já chegaram a trabalhar 70 pessoas de uma vez na obra, o que oscila de acordo com cada fase (como fundação e tabuleiro) e cada prestadora de serviço. Apenas nos projetos, cerca de 200 pessoas tiveram envolvidas, conforme os engenheiros.
Ainda que amenize a situação no local, restam ainda inúmeras rotatórias que ficam em situação crítica sobretudo nos horários de pico, a exemplo da que dá acesso à Avenida Lauro Corrêa da Silva. Em relação a esses locais, Brasil diz que outros projetos, até mesmo de novos viadutos, são planejados.
- Armação de ferro usado em uma das camadas é montada no local
Além de condomínio, muro
do Pradão terá interferência
Construído ao custo de mais de R$ 13 milhões e com entrega prevista para junho, o viaduto tem vida últil estimada em 100 anos, considerando fluxo de alto a intenso, e deverá exigir manutenção em 50 anos, como estimam os engenheiros. Com quatro faixas, duas em cada sentido, será permitido o tráfego de caminhões até 45 toneladas.
Nesta largura, considerando as vias marginais (as alças que sairão dos bairros para o anel viário) que começaram a ser construídas, foram necessárias seis desapropriações, cinco delas em frente da antiga portaria do Jardim Florença, que também será derrubada. O muro do estádio Comendador Agostinho Prada, o Pradão, também sofrerá recuo. Como esta área e a parte do condomínio que receberá intervenção são da Prefeitura, não foram necessárias mais desapropriações.
O viaduto será ligado às avenidas por rampas, cuja estrutura será de aterro armado, com aço galvanizado. Do lado do estádio, a rampa terá 60 metros. No lado oposto, 90, ambas com 8 metros de altura. (Daíza Lacerda)
- Barras de aço que sustentam viaduto têm 2 metros de altura e 30 de comprimento cada
Obra facilita vida de motorista, sem
espaço para pedestre ou ciclista
O novo viaduto trará alívio a muitos motoristas que ficam presos nos acessos às rotatórias, mas a obra não traz novidades para o pedestre ou ciclista, já que não haverá calçada ou ciclofaixa.
O secretário de Obras e Serviços Urbanos, Celso José Gonçalves, diz que é estimada a passagem de 25 mil veículos por dia no anel viário, no trecho da rotatória em obras. Com a travessia pelo viaduto, ele prevê que este fluxo seja reduzido pela metade.
Nos cerca de 270 metros do viaduto, incluindo as rampas de acesso, e no objetivo de tirar o fluxo de veículos, foi considerada arriscada a passagem de pedestres no viaduto. Os ciclistas também terão de continuar a travessia pelo anel viário.
Segundo o secretário, são estudadas alternativas, como semáforo para pedestres ou passarela próxima. "Há estudos parciais, que terão continuidade após a conclusão do viaduto", disse.
Em relação aos ciclistas, ainda que haja espaço para ciclofaixa, Gonçalves lembra que, antes de serem implantadas, é preciso que sejam incluídas nas avenidas que dão acesso ao viaduto. (Daíza Lacerda)
- Sobre vigas de aço, superfície tem barras de concreto que levam até 28 dias para secar
Publicada na Gazeta de Limeira, também na capa. Original em pdf aqui.
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